Transportes Aéreos Globales

TAG es una compañía aérea virtual que opera con cualquier tipo de avión y sin límite en el tipo de trabajos a llevar a cabo. Desde transporte regular de pasajeros en líneas aéreas hasta vuelos ferry de todo tipo de aeronaves en cualquier parte del mundo...

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13 de mayo de 2014

INFORME DE MISION 53: Operaciones en Sudán del Sur (Juanjo)

Piloto: Juanjo
Meteo: La requerida en la misión.

Aeronave:
An-148
Simulador: X-Plane 10.25


El viaje había sido cansado. Desde Madrid hasta Doha y luego a Entebbe en Uganda para volar el último tramo en un avión de la ONU que nos dejó en Juba, la capital de Sudán del Sur, previa firma de un documento en el que aceptábamos los riesgos del vuelo y nos dábamos por enterados que no es un billete ordinario sino un transporte especial. Un palizón, vamos.


Tras un pequeño descanso en un hotel bastante decente nos levantamos al día siguiente para realizar el acostumbrado periplo por la enoooorme base que la ONU ha montado en aquel lugar, el papeleo de la identificación y la visita a todas las secciones y las correspondientes charlas informativas de los responsables de las mismas para al final tener la respectiva autorización para poder operar que nos llevó toda la mañana.

Por fin nos pusimos en marcha y de nuevo en un transporte especial, nos trasladamos a Malakal donde tendríamos nuestra base aunque la situación en la zona se estaba complicando y tal vez habría cambios en los planes. El alojamiento en uno de los contenedores-habitáculos del campamento o “compound”, como se conocía en la jerga de la ONU, no era un lujo precisamente y, aunque estaba a unos minutos del aeropuerto, las lluvias se convertía el camino de tierra en un suplicio de baches y barro. Nuestro “hogar” lo compartíamos con otra tripulación y empezamos a volar con un oído puesto en las noticias pues la actividad bélica estaba en aumento.

En unos días empezamos a acostumbrarnos al aburrimiento en los descansos, la misma comida, la lentitud de internet, el pobre gimnasio, y el bar de mala muerte donde tomábamos unas cervezas para matar el tiempo en el que no volábamos, por no hablar de los peligrosos mosquitos cargados con malaria, que aparecían todos los días posados en las mosquiteras de la habitación.

Todo el aburrimento posible se disipaba con las noticias de los combates que se acercaban de manera que al cabo de unos días fuimos trasladados a Juba para mantenernos en un entorno mas seguro. Esto era otra cosa. Supermercado, tiendas, la posibilidad de variar el menú... pero si bien las condiciones durante el tiempo libre habían mejorado, las de la operación de vuelo se habían complicado y justo cuando se terminaba nuestro periodo de trabajo se tomó la decisión de evacuar Malakal.

Las órdenes para nuestra última operación en la zona eran transportar un cargamento sanitario a Rumbek para luego dirigirnos a Malakal y volver al Juba con la mayor carga posible. Había tiros en las cercanias de los aeropuertos y los procedimientos debían ajustarse para mantener la seguridad de la operación de manera que tras un minucioso estudio de la situación comenzamos el vuelo con la carga sanitaria a Rumbek.

La meteo no pronosticaba nada bueno lo que no nos sorprendió y casi nos alegró pues sería mas fácil pasar desapercibidos por la zona. Tras el despegue por la pista 31 subimos hasta FL180 y nos encaminamos directamente a la pista sin asfaltar donde descargaríamos el material médico. Tras poco mas de 20' de vuelo iniciamos la aproximación alineándonos con la pista y manteniendo unos prudentes 6000 pies para iniciar un “descenso táctico” en cuanto el GPS nos marcó las 5NM del perímetro de seguridad. Con un par de virajes para perder altura nos posicionamos en final de la pista 01 donde completamos un aterrizaje perfecto.

Con el avión vacío iniciamos el vuelo hacia Malakal con un ascenso manteniendo V2+10 hasta los 6000 pies, virando para mantenernos dentro del perímetro de seguridad y a partir de ahí directos a MLK a FL200. Planificamos el descenso y la aproximación pero en lugar de mantener las altitudes publicadas nos quedaríamos a 6000 pies hasta la milla 5 a partir de donde comenzaríamos el descenso con todo el “trapo” fuera hasta los mínimos.

A 50NM comenzamos a bajar entre nubes con algo de turbulencia y nos posicionamos en un rumbo directo encaramados al radial 218 llegando a los 6000 pies a unas 15 millas lo que nos dio tiempo sobrado para configurar el avión para el descenso final y aterrizaje que hicimos de la misma manera que en Rumbek llegando a los mínimos de aproximación de la carta sin contratiempos y con la pista a la vista.

Ya solo nos quedaba cargar el avión hasta su MTOW y volver a Juba. El despegue, como estaba previsto, nos hizo sudar un poco sabiendo que algún compañero había recibido varios impactos de bala de manera que tras “limpiar” el avión mantuvimos V2+10 de 148Kt hasta los 6000 pies de seguridad mientras virábamos para no salirnos de la zona de seguridad de las 5NM del aeropuerto.

A partir de ahí el vuelo transcurrió sin mas sobresaltos, a FL280, hasta la capital del estado donde terminábamos nuestra rotación y nos dispondríamos a empaquetar nuestro equipaje. Sin embargo justo cuando bajamos el tren de aterrizaje la lucecita del tren de morro se negó a encenderse. Motor y al aire y a hacer esperas en el VOR mientras sacábamos el manual y comunicábamos el problema a tierra.

Después de seguir todos los procedimientos la rueda seguía sin querer salir de manera que tras declarar la situación de emergencia realizamos la aproximación en cuanto todo estuvo preparado en tierra para ayudarnos tras la toma. Una suave toma de contacto y un morro mantenido arriba el mayor tiempo posible precedió al desagradable ruido del morro arrastrando por el asfalto y la pista anormalmente cerca de la cabina. Una vez detenido el avión, paramos los motores y evacuamos sin que se produjese ningún incidente mas.

Al parecer alguien con malas ideas se debió infiltrar en las cercanías del aeropuerto pues tras la revisión del avión se descubrió que la causa de la avería se debía a un pedazo de plomo que había hecho un agujero en las puertas del tren delantero y bloqueó en mecanismo de extensión. El avión fue rápidamente trasladado a los hangares y nosotros, tras rellenar una montaña de informes, por fin pudimos empaquetar nuestro equipaje para volvernos a casa.

No hablamos mucho durante nuestro regreso. A la excitación propia de los primeros momentos siguió una serie de pensamientos rumiativos acerca de que podría haber pasado si la bala nos hubiese alcanzado en otro sitio, o hubiese penetrado en la cabina hiriendo a alguien. Nosotros volvíamos a casa, a la seguridad y la tranquilidad de poder ir donde quieras sin tener que evaluar meticulosamente cuales eran los peligros; pero dejábamos atrás un país donde sus habitantes tenían que sobrevivir en esa tensión constante de buscarse el sustento diario sin perecer en el intento.

… y todavía sigo pensando en eso.

PD: Gracias Iván, por toda la información y el interés.

2 comentarios:

David Iglesias dijo...

Yo no envie una como esta ya? o la tengo y no la he enviado?

Juanjo dijo...

Si David, tu informe está publicado el 19 de febrero.

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