Informe de misión 113 (B): Excursión familiar (Juanjo)

 Piloto: Juanjo (MicMic)

Cultivos en Idaho

Meteo: METAR KLLJ 250055Z AUTO 32014KT 10SM CLR 27/04 A3008 RMK AO2 SLP126 T02720044=
Aeronave: C208
Simulador: MSFS2020

 

Con la experiencia del jueves no me sorprendió encontrarme temperaturas que rondaban los 30ºC en el ocaso del día. En el vuelo de ida tuvimos la suerte de haber tenido la menor temperatura de la semana, pero con los METAR de Challis (KLLJ) como referencia, hice los deberes y los cálculos me encarrilaron a los planes a seguir:

Con 66 galones en Lower Loon y nuestros pasajeros tendríamos un peso al despegue de 6732lbs. Aunque no hay datos para ese peso en las tablas, haciendo algunos números concluí que con temperaturas inferiores a 25ºC en el ocaso podríamos despegar con toda la seguridad que podía darnos la pista.

El plan B) se activaría con temperaturas superiores a 25ºC, y sería preferible salir al amanecer, si no teníamos viento que nos ayudase, claro. El dilema sería el de pasar la noche allí, o ir al amanecer...

La opción de sacar a los clientes en dos tandas estaba descartada.

No obstante, y teniendo un par de días por delante en un aeropuerto a 4700ft de elevación, programé una sesión de pruebas con la ayuda de Isaac, y confirmé que los cálculos eran correctos y no me llevaría una desagradable sorpresa.  

Foster Ranch

 Para salir de Lower Loon antes de las 20:20LT tenía que salir de Idaho Falls a las 19:15LT como muy tarde, así que la decisión de ir, o quedarme la tomaría con los datos que me diese Fred sobre las 18:45LT. 

 

A las 18:43 recibí el mensaje de Fred:

“Viento del norte, subiendo por el valle. Temperatura 26ºC. ¿Vienes?”

“Diles a los chicos que se preparen, que voy para allá”

Esperaba que la temperatura habría bajado un poco cuando llegase, y sería posible salir antes del ocaso. Además el viento ayudaba, y en el peor de los casos, esperaba tener algún hueco para dormir en la cabaña de Fred. Le llevaba 100kg de vituallas en la bodega, así que no creo que me dejase dormir al raso... aunque con el calor que hacía, tampoco era una mala opción.

Sin nadie a quien esperar, a las 19:05 estaba despegando por la 21 y girando a la derecha siguiendo el mismo camino que hacía tres días, pero subiendo como un cohete por la diferencia de peso. Eso sí, me encontré con el mismo atardecer, y sin nubes que diesen algo de sombra, por lo que agradecí la circulación del aire fresco a 14.000pies.

El valle hacia Lower Loon

Y llegó el momento del descenso, esta vez siguiendo el valle que nos guiaba hasta la pista en dirección norte. Poco a poco, con tiempo suficiente, fui reduciendo la velocidad, bajando los flaps, y pegándome a la derecha del valle para tener margen de maniobra en la fase final de la aproximación, tan “interesante” como la entrada por la 16.

Una toma “de libro”, retroceso por la pista, motor parado y recolocación del avión en la cabecera de la 34. De nuevo dar cuenta de la llegada a la base, activar el plan de vuelo de vuelta y, cuando me quise dar cuenta ya tenía a los siete pasajeros acomodados en sus asientos, listos para el viaje de vuelta. Debían haberlo pasado estupendamente, a tenor de las caras y bromas que seguían gastándose, y que según Fred, no habían parado desde que aterrizaron el jueves pasado.

Aproximación a la 34 de Lower Loon

 “¿No ha sobrado nada de la comida, y la bebida, que trajimos el jueves?”, pregunté extrañado del poco equipaje de vuelta.

“¡Todo está aquí!” Respondió Caleb frotándose la barriga con sus dos manos.

“Bueno, la cerveza está “depurada” en el río”, añadió Florindo entre carcajadas.

Rotación

Asombrado por la panzada de comer, y beber que se habían dado estos siete, revisé el avión con rapidez, pero sin prisas por tener luz más que suficiente, y una ligera brisa que nos ayudaría en la salida, de manera que estábamos en plena carrera de despegue justo antes del ocaso.

Aún con todos los cálculos, tablas, pruebas y experiencia acumulada, la carrera a plena potencia hacia el final de la pista no deja de ser un acto de fe, especialmente cuando el anemómetro se mueve perezosamente hacia el arco blanco de la escala. Un ojo en los parámetros del motor, el otro en mantener el pájaro en la pista, y aguantar hasta el último momento para hacer la rotación justo en el comienzo del arco verde, para evitar el descenso al dejar repentinamente el efecto suelo al sobreparar el talud del final de la pista.

Sagitario y Escorpio

El avión es una maravilla; siguiendo el valle, ascendiendo sin complicaciones a 1000'/min hasta los 12,000' de crucero otra vez dejábamos un atardecer rojizo, acompañado por una pestaña de la Luna creciente por la cola. Al poco se encendieron las estrellas, y Sagitario y Escorpio se dibujaron en un firmamento sin una sola nube.

El resto del vuelo lo pasé trasteando con el antiguo equipo RNAV, que seguía funcionando perfectamente, y escuchando las canciones que mis pasajeros se empeñaban en interpretar por encima del ruido del motor y de mis viejos cascos. Creé un punto a 6Nm en final de la 21 de Idaho Falls, basado en el VOR IDA, y hacia el me encaminé para incorporarme directamente a la base derecha de la 21. No había ningún tráfico notificado, de manera que con una toma “peinando” la pista, terminamos el viaje parando el PT6 una hora más tarde de cuando lo arranqué. 

 

Base derecha para la 21 en KIDA

Una vez en la oficina me despedí de mis pasajeros, quienes ya estaban planeando otra excursión parecida a algún lugar recóndito, y me dejaron caer que tal vez necesitarían de nuevo de nuestros servicios. Por nuestra parte no habría problema, ya lo sabían.

Por otro lado terminé con el papeleo y ayudé a Isaac a repostar el avión para tenerlo listo el día siguiente, pues tenía un vuelo a primera hora. Era tarde,y en esta ocasión no tendríamos la cervecita de despedida, así que nos despedimos y dejamos la charla pendiente.

“Isaac, ¿cuanto combustible había?”

“33 galones. ¿Nos vemos mañana?”, me preguntó.

Respondí con una sonrisa en mi cara: “No, mañana descanso todo el día. El martes estaré por aquí... si no hay contra orden, claro”. Ya sabemos como es este trabajo, sabes cuando sales, pero no cuando vuelves... y a veces ni eso.