INFORME DE MISIÓN Nº 84: "Como la vida misma" (Juanjo)

Agadir

Piloto: Juanjo y Miguel Ángel
Meteo: REAL
Aeronave: C-172
Simulador: Real, como la vida misma
Nota: Fotos por Miguel Ángel Moreno y Juan José Manzano. Videos: Miguel Ángel Moreno

Eran las 16:00Z del viernes 11 de marzo cuando arrancábamos el motor de nuestra querida “cesnita” e iniciábamos el periplo que en un par de días nos llevaría hasta Lugo, donde la dejaríamos en manos del taller que da cobertura a los compradores, el Aeroclub de Vizcaya.

La aventura comienza cuando el Real Aeroclub de Tenerife decide vender el avión por el alto precio que se paga en combustible y la imposibilidad de adaptarlo al uso de MOGAS, la gasolina de automoción con un coste de un tercio de lo que cuesta el AVGAS, lo que encarece enormemente la operación de vuelo. (Eso sin contar los 20€ adicionales que se paga por repostaje independientemente de la cantidad suministrada.). Así que se empieza a gestionar la venta y con un comprador en firme se plantea el traslado del aparato hasta Lugo, donde se encuentra el centro de mantenimiento que lo recibirá en nombre del comprador.

En cuanto me enteré del proyecto me ofrecí a participar en el traslado aún cuando todo estaba indefinido, desde la propia venta hasta mi situación personal, pero una aventura así no debía dejarla pasar de largo. Poco a poco la situación iba evolucionando hasta que un día Luis, mi compañero instructor que estaba dispuesto a llevar el avión, me informó en el bar del aeroclub que por motivos laborales no podría realizar la misión con lo que me quedaba solo “ante el peligro”. Afortunadamente estaba presente mi amigo Miguel Ángel a quien le faltó tiempo para apuntarse a la aventura con lo que el equipo quedó conformado sobre la marcha.

Planificando

Una vez concretada la operación de venta y aprobada por la correspondiente Asamblea por unanimidad empezamos a ultimar la planificación del vuelo, especialmente las rutas a seguir por Marruecos y las distintas opciones de escalas. Al final la única posibilidad era la salida el viernes 11 por la tarde con destino a Lanzarote para aprovechar al máximo las horas de luz del día siguiente e intentar llegar a Jerez el sábado antes del ocaso. La meteo había estado muy mal durante las semanas anteriores, cuando no era en el norte peninsular era en el sur o en Marruecos pero desde el lunes se iba pronosticando una mejora sustancial para el fin de semana en toda la ruta lo que debíamos aprovechar.

Miguel Ángel y yo nos reunimos el mismo martes para perfilar las rutas y el jueves por la tarde para la decisión final dependiendo la la información meteorológica actualizada. El viernes tenía que realizar diversas gestiones por la mañana para poder salir por la tarde así que fijamos la hora de salida a las 16:00 y una vez con todos los vistos buenos llegué al aeropuerto con el tiempo justo para no ser impuntual.

TENERIFE NORTE

La meteo había estado muy bien durante todo el día pero se había ido torciendo y en el momento de la salida el campo estaba en condiciones instrumentales con un techo a 1200 pies pero sin mayores complicaciones. Nos despedimos de los compañeros y del Presidente y arrancábamos a la hora prevista solicitando el correspondiente VFR especial rodando y despegando por la mil veces usada pista 30 por última vez, al menos en mucho tiempo. Pasamos por encima del aeroclub y desde allí nos encaminamos hacia en punto E para luego interceptar el radial 085 de TFN que nos llevaría hasta la isla conejera.

Meteo

La salida dejaba ver trozos de cielo azul que desaparecieron a medida que llegábamos al punto E donde el techo de nubes bajaba y se alternaba con lloviznas, lluvia y jirones de nubes que nos obligaban al uso casi constante de la calefacción del carburador. Intentaba buscar un hueco para subir pero esta vez la previsión meteorológica había acertado de pleno y cada vez estaba mas difícil hasta que Miguel Ángel me hizo ver que era mejor ir mas bajo y así evitar la meteo que nos íbamos comiendo por intentar subir. Y eso hicimos; manteniendo 2000 pies nos hicimos mas de 100 MN sobre el agua hasta que la cosa empezó a mejorar a medida que nos acercábamos al destino.

Me sorprendió el alcance del TFN que no perdimos pese a la baja altitud al igual que la velocidad del avión, unos 105 nudos indicados a 2300RPM... no estaba mal. Y así, cambiando de frecuencias y con viento en cara procedíamos hacia el punto de S en Lanzarote a nuestra velocidad de crucero cuando escuchamos que una aeronave ligera se encaminaba al mismo destino que nosotros. Hasta esa misma mañana no habíamos tenido confirmación de una plaza de aparcamiento en aviación general que nos libraría del peaje del servicio de tierra y si esa plaza era la única y se ocupaba el coste no era barato así que aceleramos nuestra marcha para no tener sorpresas y que nos “levantasen” el sitio.

Poco antes de las 18:00 parábamos el motor en nuestro sitio y esperábamos a la cuba de combustible para repostar casi 60L... demasiados si teníamos el tiempo de vuelo “entre ruedas” aunque también es cierto que habíamos volado bajos y algo mas rápidos de lo normal. Unas vueltas por la terminal para encontrar la oficina de planes de vuelo, pagar tasas, confirmar el plan de vuelo del día siguiente y al hotel; breve paseo, cena y de nuevo en la habitación reconfirmamos por enésima vez la meteorología y los vientos del día siguiente.

LANZAROTE

Repostando en Lanzarote

Conectados a internet usamos las web https://skyvector.com y www.meteoblue.com para valorar las altitudes por la ruta a seguir decidiendo que hasta Agadir sería mejor ir a 7500 pies y desde allí a 6500 o superior pues había una especie de mezcla con vientos suaves por el interior marroquí mientras que en la costa se organizaba con un componente en cara importante y con mas intensidad. Pensando que el tacómetro no marca del todo bien nos fijamos 90 nudos IAS y a ver como andan los consumos.

Como siempre, no hay plan que se cumpla según lo previsto y el nuestro comenzó con el retraso del policía con quien debíamos formalizar la salida de manera que nos demoramos casi 30 minutos sobre el horario previsto. No es mucho pero teniendo en cuenta la jornada por delante no nos gustaba empezar perdiendo un tiempo que no nos sobraba así que rodamos al punto de espera, prueba de motor y zumbando hacia el punto E, nivel de vuelo 75 y a DEVLA donde nos pasaron con Casablanca. Al poco tiempo el controlador nos indicó que en lugar de ir directos procediésemos a AMLOK, un punto instrumental en medio del mar para evitar una zona peligrosa. Pues nada, allí nos dirigimos guiados por nuestras ayudas electrónicas pues con la navegación visual difícil hubiese sido llegar allí con precisión.

AMLOK, directos al VOR de Agadir y el descenso con potencia para mantener una velocidad alta e ir ganando algo de tiempo. El tiempo era bueno aunque la visibilidad en los niveles mas bajos no era precisamente excelente ocultando las cercanas montañas del Atlas. Sin problemas nos metimos en viento en cola para la 28 y virando a base solicitamos el repostar para adelantar la salida lo antes posible.

AGADIR

Mientras Miguel Ángel se quedaba esperando a la cuba me encaminé a la oficina de planes de vuelo para pagar las tasas (6€) y rellenar el plan de vuelo siguiente con destino Rabat. Probablemente podríamos llegar hasta Tanger pero sería alargar mucho el tramo y no queríamos pasar un mal rato decidiendo si llegábamos bien o justos así que aseguramos unas 3 horas de viaje que nos permitían un salto posterior hasta Jerez “apretando” un poco la velocidad si era preciso. El plan de vuelo lo hicimos por el interior a través del valle que lleva a Imi n'Tanoute y de allí a Marraquech, Kettara, Bge Im Foud, El Katouet, Had Brachoura y la vuelta por Tiflet, ANIBI y SBI para llegar a Rabat. El funcionario de planes de vuelo no estaba muy de acuerdo e insistía en la ruta costera pero al decirle que esta era mas corta, con menos viento en contra se resignó y me ayudó a buscar los puntos en una vieja carta que fue convenientemente complementada por la que el propio AIP marroquí ofrece en su página http://www.sia-aviation.gov.ma/guidevfr.html.

Tampoco Miguel Ángel estaba muy convencido de meterse en un valle atravesando el Atlas y menos con la calima que teníamos pero el valle es amplio y la visibilidad mejoraría a medida que ganásemos altura. Tras salir del valle esperábamos poder recortar y evitar el rodeo por Marraquech pero no las teníamos todas con nosotros pues la ruta VFR estaba trazada sobre esta gran ciudad.

Calima en el valle de Argana

El gendarme nos pidió los pasaportes, certificado de aeronavegabilidad y seguro del avión, al igual que el funcionario de planes de vuelo y una vez cumplimentados los formalismos nos pusimos de nuevo en marcha virando por la derecha tras el despegue buscando la entrada al valle por Amskroud desde donde se ve claramente la carretera y la autopista que siguen paralelas a nuestra ruta.

Una vez metidos en el valle nos pasaron con Casablanca y al salir del valle solicitamos un recorte directo a Kettara. Siencio.

“EC-JGP puede subir a nivel de vuelo 85”

“Afirma”

“En ese caso suba a nivel de vuelo 85 y directo a Youssoufia”

Bueno, este punto estaba un poco al Oeste de donde queríamos pero desde luego nos venía mucho mejor que la vuelta por el Este y viendo la predisposición favorable del controlador un poco mas tarde solicitamos otro directo a Bge Im Fout al que accedieron sin problemas de forma que poco a poco, entre los recortes de control y los propios le íbamos ganando minutos al crono.

Planicies de Marraquech.

En este tramo de recortes me di cuenta de la inmensa comodidad que supone tener un buen copiloto que ayude en la navegación manejando las ayudas electrónicas. Las ayudas instrumentales con las que contábamos eran el VOR del avión al que sumábamos un GPS GarminV, una tableta Samsung con la aplicación para vuelo a vela “XCSoar” (https://xcsoar.org/) y otra tableta con la aplicación “Air Navigation Pro” que fue la utilizada como ayuda principal al ser la mas completa para esta etapa del vuelo y poder ser usada con el adaptador de corriente del avión. La otra tableta se quedaba de reserva y para consultar cartas, mientras que el GPS, con las radioayudas y aerodromos añadidos de manera manual en su base de datos básica, servía como verdadero apoyo en caso de fallo de la tableta principal.

Rabat a la vista

La navegación digital la realizamos con una carta Michelín 1/1.000.000 en la que habíamos marcado los puntos VFR y las dos cartas VFR oficiales del AIP marroquí descargadas en la tableta. Puesto que las rutas VFR están marcadas en estas cartas con su rumbo y distancia la preparación del vuelo estaba clara pero los recortes y “sobrerecortes” dejaban la fase de seguimiento del vuelo en una pura navegación digital sobre el papel ya que al no sobrevolar los puntos era imposible tomar tiempos precisos ni por tanto hacer estimadas precisas que por otro lado nos eran dadas instantáneamente por la electrónica.

Como estaba previsto la visibilidad era perfecta y la combinación de navegación electrónica y digital muy eficiente pues el trabajo de recalcular rumbos y distancias, especialmente en las planicies al oeste de Marraquech con limitados puntos visuales de apoyo si no sigues las carreteras principales, la realizaban la tableta y el GPS limitándonos a buscar referencias para mantener el rumbo y marcar nuestra posición en el mapa.

Seguimos pidiendo recortes que fueron concedidos hasta Tiflet donde ya no hubo forma de evitar el rodeo de casi 50MN a Rabat para entrar por el norte del campo y asegurarse de no sobrevolar las dos zonas prohibidas, la 15 y 17 cercanas al aeropuerto.

RABAT

Esperando en Rabat

En final de la 21 a 120 nudos solicitamos que avisasen a la cuba para acelerar la escala. Plan de vuelo, “sopa” para el avión y a Jerez llegando sobradamente antes del ocaso. El motor lo paramos a las 14:42Z estacionados en la plataforma D hasta donde se acercó un sonriente gendarme que en un muy limitado inglés nos pidió el pasaporte e indicó que en breve vendría un responsable que gestionaría el combustible y plan de vuelo. Esperamos, y al cabo de un rato aparece un coche con el responsable que lo primero que nos dice es que no podemos repostar ahí pues el pavimento de la plataforma no aguanta el peso del camión. Sorprendidos miramos los aviones a nuestro lado, un B200 y un C90 y nos preguntamos como repostarían aquellos pero siguiendo sus indicaciones arrancamos y nos reposicionamos en la plataforma E donde esperamos de nuevo a la cuba y al “amarillo”... y esperamos. Al cabo de un rato, tras haber aparcado a un precioso Gulfstream con algún VIP en su interior, volvió el coche preguntando si habíamos repostado. Contrariado por la negativa me invitó a subir al coche y fuimos a buscar al encargado del repostaje a quien no encontramos tras un par de vueltas por la plataforma de manera que me llevó a completar el plan de vuelo.

Navegación "digital" y electrónica

Después de varias llamadas telefónicas en árabe y dejarme un buen rato esperando en el coche volvimos al avión donde Miguel Ángel seguía esperando por la gasolina. “Combustible en 5 minutos” nos dijo, “mientras tanto vamos al briefing” ¿A donde? Bueno, para que preguntar si iba a hacer ese “briefing” si o si, de manera que otra vez en el “amarillo” nos encaminamos hacia la zona militar, al otro lado de la pista. Al lado de un montón de equipaje que cargaban o descargaban de un C-130 pasamos a la oficina militar de planes de vuelo donde me ofrecieron un te mientras un soldado revisaba mi plan de vuelo y le daba el visto bueno. Perfecto, vámonos... no, no nos vamos. Hay que recibir la información meteorológica que no necesitamos pues ya la tenemos pero no hay forma de evitar el trámite... y la espera.

10 minutos después por fin volvíamos a la zona civil donde esperaba tener repostado el avión pero la cara de Miguel Ángel ya lo decía todo. Maldiciendo en árabe el “señalero” volvió a buscar el encargado del combustible y unos minutos mas tarde apareció diciéndonos que ya venía. “Habeis pagado las tasas”. Si no nos hemos movido el avión nada mas que en los trayectos que hice con él ¿como vamos a pagar las tasas? De nuevo subir al coche y cruzar la plataforma para pagar 5€ mientras pasaba una cuba de 40.000L de JetA1. No me lo podía creer. Tanta espera para que venga la cuba y ahora se equivocan de combustible. El señalero sonrió al ver mi cara. “No te preocupes. Lleva un remolque de 200L de AVGAS detrás del de queroseno” Saliendo de la oficina respiré tranquilo al ver el pequeño depósito enganchado a la inmensa cisterna blanca que se disponía a llenar los tanques de nuestro avión.

Tanger

Por fin, después de realizar la conversión de dirhams a euros tres veces conseguimos la autorización para rodar, esta vez a la pista 03, y despegar hacia Jerez. Al haber un tráfico en la aproximación a la pista opuesta nos autorizaron al punto ANIBI dejando SBI por la izquierda y desde allí, ya con Casablanca en la frecuencia, pedimos un directo a Jerez para ganar tiempo. El GPS nos marcaba las 18:40Z como la estimada a destino cuando el ocaso estaba a las 18:29Z pero en cuanto nivelamos a nivel de vuelo 85 y apuntamos directos al destino las estimadas se fueron ajustando pasando a las 18:20Z. Casablanca nos pasó con Tanger y luego pasamos con Sevilla donde un controlador un tanto serio nos autorizó al punto E jerezano. El descenso con potencia redujo el tiempo de arribada de forma que estábamos parando el motor a las 18:18 en un aparcamiento donde nos esperaba la Guardia Civil, el agente de asistencia en tierra y la cuba de combustible. En un santiamén estábamos subidos en la furgoneta de servicio de tierra que es obligatorio contratar por venir de un espacio no Schengen que nos acercó a la terminal para pasar los controles aduaneros pertinentes y hacer el plan de vuelo. Las tasas nos las incluirían en la factura del servicio de tierra.

En final de Jerez

JEREZ

En previsión de una posible pernocta en Tánger habíamos solicitado el paso de aduanas del domingo en Salamanca con las 72 horas de antelación pertinentes por lo que habiendo pasado estos trámites en Jerez no hacía falta este servicio al día siguiente. Informamos a la Guardia Civil primero, quienes nos remitieron a la Policía Nacional y estos a operaciones del aeropuerto donde nos llevamos la sorpresa de haber volado entre fronteras sin haber presentado el obligatorio plan de vuelo. Pero ¿como nos permitieron salir de Rabat sin plan de vuelo? Además tenía la copia amarilla debidamente cumplimentada. El formulario estaba presentado pero por lo que se ve no se había tramitado. Afortunadamente no nos pusieron mas pegas y en un momento presentamos un nuevo plan de vuelo para el siguiente día que a la vez serviría para anular el operativo de aduanas en Salamanca.

Traslado al hotel. Paseito, un tapeo y a la cama que había que madrugar, aunque en esta ocasión tendríamos tiempo de desayunar en el hotel.

SALAMANCA

Cumpliendo el horario pactado pasamos los controles de acceso y una vez pagados los servicios prestados (196,81€ entre servicios, tasas e impuestos; así se fomenta la aviación general y deportiva en España) nos encaminamos para Salamanca a 6500 pies siguiendo la ruta IFR “de la Plata” (IFR: I Follow the Road) que nos encaminó hasta Cáceres primero y desde allí a Plasencia y Salamanca donde nos recibió un torrero mas bien “seco” a quien tal vez le habíamos fastidiado el domingo con nuestra llegada. El vuelo había estado estupendo, sin una sola nube pero pasando las estibaciones de Gredos el METAR de Salamanca nos daba 8000m. de visibilidad, viento flojo y 0ºC. Fresquito.

Gredos, desde el Puerto de Bejar

Alba de Tormes identificaba el punto S de entrada al CTR. Desde allí seguimos el rio hasta tener al la vista la pista 03 y saliendo por la primera a la derecha nos autorizaron “...a la plataforma”. Y hasta allí nos encaminamos aparcando junto a otras aeronaves ligeras detrás de un par de filas de antiguos CL-215. Paramos... y nadie a la vista. Un par de vueltas alrededor y seguimos solos en la plataforma. El torrero nos había contestado que la solicitud de gasolina la debíamos hacer en la terminal civil por lo que alguien debía estar esperándonos pero no veíamos a nadie por los alrededores así que conectamos la radio y llamamos de nuevo pidiendo información. “Es que han aparcado muy lejos. Vayan a la esquina sur de la plataforma.” En cuanto nos movimos un poco divisamos al comité de bienvenida que nos esperaba en la esquina de la terminal. Tres agentes de la Guardia Civil, el empleado del aeropuerto y un imponente “pastor alemán” se refugiaron en el edificio cuando vieron que nos acercábamos.

Alto del Peñón

Estaba claro que el operativo de aduanas no se había suspendido. Con caras largas nos recriminaron no haber avisado el día anterior pero habíamos hecho todo lo que estaba en nuestra mano para notificar la situación. Además el aeropuerto cerraba a las 17:30Z cuando todavía estábamos en el aire y el plan de vuelo estaba cursado desde el sábado por la tarde lo que habrían visto nada mas llegar a las oficinas. En fin, después de las explicaciones y la revisión de la documentación nos dirigimos a las oficinas para formalizar el último salto hasta Las Rozas.

Las Medulas

Pasado el mediodía local nos encaramamos al nivel de vuelo 85 para aprovechar la componente del este de los vientos dominantes y en cuanto dejamos las capas mas bajas la visibilidad mejoró de manera espectacular mostrándonos las nevadas cumbres de la Cordillera Cantábrica, Montes de León, Sierra de la Cabrera y de la Culebra. Impresionante. De nuevo la navegación se simplificó al tener referencias precisas y una vez sobrevolado el Alto del Peñón fuimos dejando Ponferrada por nuestra derecha y apuntando al destino final en el aeródromo de Lugo. Otro descenso con potencia para aumentar la velocidad y, algo inavitable en estos casos, una pasadita a la pista 04 con circuito izquierda y toma final por encima de un tráfico que no se movió de la cabecera.

A las 13:12Z del domingo 13 de marzo paramos el motor frente al hangar del Aeroclub de Lugo donde nos esperaba el Presidente del Reala Aeroclub de Tenerife, D. Fco Andreu finalizando nuestro periplo desde el sur. Un total de 14:54h de vuelo en dos días, desde el mediodía del viernes al mediodía del domingo hacen una experiencia corta pero intensa de la que saco varias conclusiones.

Es importante volar en compañía. Un copiloto hace que las tareas sean mucho mas llevaderas y se gana eficiencia en las escalas. Además es un factor de seguridad frente al cansancio y, si la meteo está regular, lo que no fue nuestro caso, es de inestimable ayuda en la navegación.

Fin de trayecto

Los equipos electrónicos de navegación se han convertido en una pieza esencial del vuelo. Es importante saber manejarlos con soltura y ahorran cálculos que en otras circunstancias menos favorables podrían dar lugar a errores. Eso si, no hay que olvidar la navegación tradicional. Puedes tener tres GPS a bordo como redundancia de equipos pero si se pierde la cobertura de la señal y no tienes tu idea de situación en un plano pasas a la desorientación absoluta.

Es obvio que la información meteorológica es fundamental y nos determina las decisiones a tomar. Es curioso como pueden llegar a cambiar los vientos en una zona entre los 2000 y 10000 pies y en un vuelo largo 10 nudos mas o menos de viento en cara o en cola se nota.

Por último los consumos. No es lo mismo realizar vuelos cortos que largos y es crucial saber el consumo del avión a distintos regímenes de potencia. Con viento en cara es mejor ir mas deprisa aunque el consumo aumente mientras que con viento en cola ocurre lo contrario. Y, por supuesto, volar bajo y rápido “chupa” mas que alto y menos rápido.