INFORME DE MISIÓN 13: Turismo en las Islas Feroe (Juanjo)

Piloto: Juanjo

Meteo: Glasgow: 270/25 8000 RA BKN005 OVC 010 4/2 1001

Vágar: 090/25 9000 SHRA OVC013 2/0 995

Aeronave: RJ-70

Simulador: XPlane 9.70

A la hora programada me reuní con el resto de la tripulación para, tras el correspondiente repaso de la documentación, preparar el avión para la misión. La meteo no era muy buena pero no debería suponer un gran problema así que, una vez introducidos los datos en el computador de vuelo y con los pasajeros a bordo, llamamos a rodadura para arrancar los cuatro motores y rodar la la pista 23.

Nivel de vuelo 310

Seguimos la salida PTH 4A y subimos hasta FL310 continuando con la ruta prevista en un rutinario vuelo sin incidencias hacia las Islas Feroe cuya pista en uso nos obligaría a usar la aproximación LLZ/DME 12 de manera que a unas 60 millas iniciamos nuestro descenso a la baliza MY, el NDB en el que comienza la maniobra según la ficha publicada.

La meteo no había variado respecto a las previsiones de forma que, una vez en final de la 12, salimos de la capa de nubes y lluvia a unas 3,5 millas de la pista en medio del valle, maniobrando para alinearnos con ella puesto que el localizador nos deja separados unos 14º del eje de la misma. Esperábamos mas turbulencias pero la toma fue bastante suave oyéndose aplausos en la cabina de pasajeros. Parecían muy contentos cuando bajaban del avión en la pequeña plataforma del aeropuerto a pesar de la lluvia y el cielo gris.

Vágar, final 12

Glasgow, final 23

Una comida rápida proporcionada por la empresa y de nuevo de vuelta a Glasgow donde las condiciones no habían cambiado mucho desde la salida. Afortunadamente nos dieron un par de “directos” y dirigidos por una controladora un tanto “exigente” nos encaminamos a una aproximación ILS directa a la misma pista de donde habíamos partido hacía pocas horas.

Unos días mas tarde repetimos la misma operación con la intención de volver a por nuestros pasajeros con un pequeño cambio de planes puesto que adelantamos el vuelo para llevar a tres viajeros que se unirían al grupo y clausurarían la reunión. Para nosotros suponía unos días mas de dietas y además una visita turística por la zona hasta el regreso de manera que, tras preparar el avión, me dispuse a dar la bienvenida a los tres ilustres pasajeros cuando, para mi sorpresa, me encuentro con el Sr. Muchapastoulus subiendo por la escalerilla; “Hola amigo” me dijo en castellano con una sonrisa de oreja a oreja.

Desde el “rescate” en la isla de Balos habíamos tenido algunos contactos comerciales pero no esperaba verlo como pasajero de manera que, sabiendo de su afición por la aviación, le invité a acompañarnos en la cabina durante el despegue y aterrizaje a lo que accedió encantado y, disculpándose ante sus dos compañeros, se acomodó en el “transportín” de la cabina.

Mal asunto...

Autorizados a despegar seguimos la misma salida PTH 4A y tras virar por la derecha me di cuenta de que algo no marchaba bien. El alabeo se mantenía y en lugar de seguir el rumbo 047º seguíamos girando. Inmediatamente desconecté el piloto automático y la sorpresa fue mayúscula cuando el mando no solo no respondía sino que el alabeo aumentaba progresivamente. Rápidamente intenté maniobrar usando el timón de dirección y dando máxima potencia a los motores 3 y 4 y mínima al 1 y 2 pero la posición había empeorado tanto que decidí cortar toda la potencia y ayudar al avión... haciendo un “bonito” tonel para poder recuperar un vuelo mas horizontal. 
 

Fallo de mando a la izquierda

Con el avión en un viraje menos cerrado nos concentramos en controlarlo. El manejo de la potencia era un problema pues era uniforme para todos los motores por lo que tuvimos que apagar los del plano izquierdo para poder mantener un cierto control de la aeronave. Una vez conseguida la estabilidad del vuelo informamos al control de la situación e iniciamos las maniobras para alejarnos del aeropuerto e intentar una aproximación a la pista en servicio. Por fortuna el poco peso del avión permitía un vuelo “aceptable” con solo dos motores del mismo lado y, poco a poco, nos fuimos colocando en una larga final a la pista 23 donde nos esperaban todos los equipos de emergencia.

En final 23 con dos motores inoperativos y sin mando a la izquierda

Con mucha precaución fuimos bajando los flaps atentos a un posible descontrol de la situación así como el tren de aterrizaje sin que cambiase la controlabilidad del aparato, afectado por el viento de la derecha que complicaba la aproximación. Al final conseguimos posar el “pájaro” justo en el borde lateral derecho de la pista, llevándonos unas cuantas balizas de iluminación por delante pero sin mas daños que el tren de aterrizaje que se podría arreglar en un par de días.

En tierra, justo en el borde.

Sin fuerzas en las piernas y mas blancos que la cal de una pared pudimos abandonar el aparato sin necesidad de auxilio de los medios de emergencia dirigiéndonos a una de las salas del aeropuerto donde, tras una breve entrevista con las autoridades aeronáuticas y el reconocimiento médico rutinario, se nos ofreció un reconfortante “piscolabis” que nos recompuso la moral. Esa noche la adrenalina todavía circulaba por el cuerpo de manera que la excitación me mantenía en vela. Bajé al bar del hotel y allí estaba mi tripulación en el mismo estado que yo, con la "comidilla" de que pudo pasarle al avión. Sabiendo que ya estaba en los hangares y que estos estaban a escasos minutos del hotel nos decidimos a acercarnos a preguntar un poco.

Una vez allí los mecánicos nos comentaron haber encontrado un extraño defecto en el sistema de actuación de los mandos de vuelo causante del bloqueo para alabear a la izquierda y que interfería a su vez en las palancas de potencia el cual se solucionó en unos minutos pero que estuvo a punto de causar una catástrofe. Increiblemente el avión estaba listo para volar justo a tiempo para ir a recoger al grupo el día programado de forma que, con el incidente todavía fresco en nuestras mentes, nos pusimos en marcha realizando las mismas operaciones rutinarias de preparación del vuelo.

En esta ocasión subimos a FL330 y después de una travesía muy tensa pero sin incidentes iniciamos la aproximación NDB MY a Vágar puesto que el localizador de la pista 12 estaba inoperativo. Esta es una aproximación muy interesante puesto que nos permite un descenso sobre el mar hasta estar fuera de nubes y luego continuar en visual, invirtiendo el rumbo e introduciéndonos en el valle para llegar al aeropuerto.

Acantilados de Vágar

 

Como estaba previsto salimos de la “sopa” de nubes antes del punto de frustrada y virando por la izquierda identificamos los abruptos acantilados e islotes para encaminarnos al valle al final del cual se encontraba nuestro destino. En esta ocasión el aterrizaje no tuvo mayores inconvenientes y tras una breve espera aparecieron nuestros pasajeros entre los que rápidamente localicé al Sr. Muchapastoulus, a quien junto a sus dos colegas, la compañía había trasladado en otro avión tras el frustrado vuelo anterior.

En final de la 12

Virando a final de la 12

De nuevo le invité a acompañarnos en el cockpit y otra vez aceptó gustoso la invitación contestando en un castellano con acento extranjero: “Si, encantado, pero esta vez no acrobacias”. Una vez en el aire nos abandonó para seguir con sus compañeros de viaje quienes estaban al tanto de la aventura de unos días antes y a quienes supongo que confirmaría que éramos la misma tripulación del vuelo anterior pues al despedirlos en la puerta del avión noté una efusividad poco común en todos ellos.

 

Volviendo a Glasgow

Unos días mas tarde recibimos en nuestra base de Tagoror la visita de unos policías con el informe del incidente para interrogarnos acerca de nuestras relaciones con el Sr. Muchapastoulus y los otros pasajeros así como con la empresa de mantenimiento contratada en Escocia y, en especial, uno de sus empleados, de quien no se tenían noticias desde el día del incidente.